Ομιλία του καθηγητή Γιάννη Α. Μυλόπουλου, Προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε. «Το Μετρό και ο νέος συγκοινωνιακός χάρτης της Θεσσαλονίκης» στην ημερίδα «Αστικές συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης».

Ο ρόλος των συγκοινωνιακών υποδομών είναι κομβικός για τον βιώσιμο αναπτυξιακό σχεδιασμό της χώρας γιατί είναι οι βάσεις, πάνω στις οποίες οικοδομούνται νέες αναπτυξιακές ευκαιρίες, αλλά και οι προϋποθέσεις για τη βελτίωση της καθημερινότητας χιλιάδων πολιτών.

Το Μετρό είναι ένα τέτοιο παράδειγμα βιώσιμης ανάπτυξης καθώς συμβάλλει τόσο στην οικονομική ανάπτυξη, όσο όμως και στην προστασία του αστικού περιβάλλοντος, τη βελτίωση των συνθηκών και της ποιότητας της ζωής, αλλά και στην ανάδειξη της ιστορίας και του πολιτισμού των πόλεων όπου κατασκευάζεται και λειτουργεί.

Οι αναπτυξιακές διαστάσεις του Μετρό αφορούν τόσο τη φάση της κατασκευής των έργων, όσο όμως και τη εκείνη της λειτουργίας του Μετρό. Κατά τη φάση της κατασκευής των έργων, δίνεται ώθηση στις τοπικές οικονομίες, με την απορρόφηση κονδυλίων και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Αξίζει να αναφερθεί ότι με βάση μελέτη του ΙΟΒΕ του 2015, για κάθε 1 ευρώ που δαπανάται στον τομέα των μεγάλων έργων προστίθενται 1,8 ευρώ στο ΑΕΠ της χώρας, εκ των οποίων τα 0,4 πηγαίνουν στα ταμεία του κράτους. Ενώ για κάθε ένα εκατομμύριο ευρώ αξίας που παράγεται δημιουργούνται 13 θέσεις εργασίας που αφορούν άμεσα τον κλάδο των κατασκευών και 39 θέσεις εργασίας σε 86 διαφορετικά επαγγέλματα σε ολόκληρη την οικονομία.

Από την άλλη, κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του μετρό, προσδίδονται νέες δυνατότητες στις μετακινήσεις εντός πόλεων και μαζί με αυτές και νέες ευκαιρίες στον τουρισμό, αλλά και στην εμπορική και επιχειρηματική δραστηριότητα.

Παράλληλα, η αναπτυξιακή διάσταση των έργων μετρό συμβαδίζει με άλλες κρίσιμες παραμέτρους της ανθρώπινης δραστηριότητας, όπως το περιβάλλον. Τα πλεονεκτήματα και τα οφέλη από τη λειτουργία του Μετρό όμως επεκτείνονται και στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος, καθώς η επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος και ο δραστικός περιορισμός της κίνησης των αυτοκινήτων εντός των πόλεων όπου λειτουργεί μετρό, προκαλούν σημαντική μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και επιφέρουν θεαματική βελτίωση στην κατάσταση του αστικού περιβάλλοντος.

Επιπλέον, τόσο η ταχύτητα των μετακινήσεων όσο και η αξιοπιστία των δρομολογίων αλλάζουν ριζικά τις συνθήκες και βελτιώνουν εντυπωσιακά την ποιότητα της ζωής στις πόλεις με μετρό. Οι περίπου 1,5 εκατομμύρια επιβάτες, περισσότερο από το ένα τρίτο του πληθυσμού της Αθήνας και του Πειραιά, που χρησιμοποιούν καθημερινά τα μέσα σταθερής τροχιάς στο λεκανοπέδιο, (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ και προαστιακός), και οι οποίοι μέχρι πρότινος μετακινούνταν είτε με ΙΧ είτε με λεωφορεία, επιβαρύνοντας την κυκλοφορία και την ατμόσφαιρα και κάνοντας δύσκολη τη ζωή όχι μόνο των υπολοίπων κατοίκων, αλλά και των ίδιων των μετακινουμένων, λόγω σημαντικών καθυστερήσεων και σοβαρής απώλειας ωφέλιμου χρόνου, αποτελούν την καλύτερη μαρτυρία για την αλλαγή των συνθηκών ζωής στο πολεοδομικό συγκρότημα της Αττικής, ως αποτέλεσμα της κατασκευής των συγκοινωνιακών έργων σταθερής τροχιάς. Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι κατά κύριο λόγο ωφελούνται οι εργαζόμενοι και οι ανήκοντες στα χαμηλά και μεσαία κοινωνικο-οικονομικά στρώματα. Επομένως το Μετρό, και γενικότερα τα μέσα σταθερής τροχιάς, έχουν ένα έντονο κοινωνικό αποτύπωμα.

Θα μου επιτρέψετε να κάνω ειδική αναφορά στη σχέση του Μετρό με τον Πολιτισμό και ιδιαίτερα στην αναπτυξιακή διάσταση, στην αναπτυξιακή ευκαιρία που μπορεί να πυροδοτήσει αυτή η συνάντηση. Πέραν των συγκοινωνιακών, οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων που έχει το Μετρό, η ελληνική εμπειρία αποδεικνύει ότι το έργο συμβάλλει και στην ανάδειξη της ιστορίας και του πολιτισμού των πόλεων, όπου τα έργα μετρό κατασκευάζονται και λειτουργούν. Το παράδειγμα της Αθήνας, με την αποκάλυψη «της πόλης κάτω από την πόλη» και την έκθεση των ευρημάτων στους σταθμούς του Μετρό, η ανάδειξη των ευρημάτων από την κατασκευή της επέκτασης στον Πειραιά κατά τη προηγούμενη χρονιά με την έκθεση «Στην Επιφάνεια», καθώς και οι αρχαιολογικές εργασίες που συνεχίζονται στη Θεσσαλονίκη πιστοποιούν τον πολιτιστικό ρόλο που μπορεί να διαδραματίσουν τα έργα του Μετρό.

Η συνύπαρξη ενός μεγάλου τεχνικού έργου υποδομής, όπως είναι το Μετρό, με τo παρελθόν, την ιστορία και τον πολιτιστικό μας πλούτο είναι σε θέση να δημιουργήσει προστιθέμενη αξία για την τοπική οικονομία μετά την ολοκλήρωσή του.

Για να γίνει αυτό κατανοητό, θα σας μιλήσω για «το πείραμα της Θεσσαλονίκης». Το ονομάσαμε έτσι καθώς στο έργο μας στη Θεσσαλονίκη εφαρμόζεται μια καινοτόμος προσέγγιση, αυτή της συνάντησης της Τεχνολογίας αφενός με τον Πολιτισμό αφετέρου. Μέσα από τη πρότασή μας, το σπουδαίο αρχαιολογικό εύρημα που βρέθηκε στο σταθμό «Βενιζέλου» θα διατηρηθεί κατά χώραν και θα συνυπάρξει αρμονικά, ως επισκέψιμος αρχαιολογικός χώρος, με τον σταθμό του Μετρό που θα κατασκευαστεί στο ίδιο σημείο. Ο Σταθμός «Βενιζέλου» θα αποτελέσει με την ολοκλήρωσή του όχι απλώς έναν ακόμη σταθμό της γραμμής του Μετρό αλλά ένα σημαντικό τοπόσημο μοναδικής αξίας, καθώς θα αναδεικνύει τις δυνατότητες συνύπαρξης μεταξύ έργων πολιτισμού και σύγχρονων τεχνολογικών επιτευγμάτων.
Το γεγονός, άλλωστε, ότι με αυτή τη λύση εκτός από έναν υπερσύγχρονο σταθμό η πόλη κερδίζει και έναν μοναδικό στον κόσμο ανοιχτό αρχαιολογικό χώρο εντός του σταθμού, προσδίδει στη λύση αυτή μεγάλη προστιθέμενη αξία και έχει πολλαπλά οφέλη για την οικονομική ανάπτυξη, αλλά και για τη διεθνή προβολή της Θεσσαλονίκης. Το νέο αυτό σημαντικό τοπόσημο θα συμβάλει στην ανάδειξη της ιστορίας της Θεσσαλονίκης και θα έχει σημαντικές αναπτυξιακές επιπτώσεις, καθώς θα αποτελέσει πόλο έλξης για την τουριστική και μέσω αυτής και για την επιχειρηματική δραστηριότητα στην περιοχή. Αυτή η διάσταση του μεγάλου οικονομικού οφέλους που αναμένεται να προκύψει για την πόλη είναι άκρως ενδιαφέρουσα όχι μόνο γιατί βρισκόμαστε σε εποχή οικονομικής κρίσης αλλά κυρίως γιατί απαντά με τον πιο πειστικό τρόπο στους ισχυρισμούς ότι η συγκεκριμένη λύση θα κοστίσει περισσότερο σε σύγκριση με τον αρχικό σχεδιασμό. Κι αυτό γιατί από τον συνυπολογισμό κόστους και οφέλους προκύπτει η οικονομική αξιολόγηση τέτοιων μεγάλων παρεμβάσεων.

Καταλύτης για τη δημιουργία των μεγάλων υποδομών ήταν είναι και θα είναι ο δημόσιος τομέας. Όπως περιγράφει και στο τελευταίο βιβλίο της η καθηγήτρια Οικονομικών στο Πανεπιστήμιο του Σάσσεξ Mariana Mazzucato, με τίτλο: «Το επιχειρηματικό κράτος», σήμερα καταρρίπτεται ο μύθος του κράτους ως αντιπαραγωγικού γραφειοκρατικού μηχανισμού και υποστηρίζεται ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης, όπου ο συνδυασμός αφενός του κράτους, το οποίο αναλαμβάνει τις πρωτοβουλίες και το ρίσκο της καινοτομίας και αφετέρου του ιδιωτικού τομέα, ο οποίος αναλαμβάνει να υλοποιήσει τον κρατικό σχεδιασμό, καθιστά το μοντέλο της ανάπτυξης πιο «έξυπνο», αλλά και κοινωνικά επωφελές. Ο αναπτυξιακός σχεδιασμός, η κατασκευή των μεγάλων υποδομών και οι βασικές επενδύσεις παραμένουν στην ευθύνη του κράτους.

Η πόλη μας ταλαιπωρείται από ένα συγκοινωνιακό κενό. Η Θεσσαλονίκη είναι ίσως μοναδικό παράδειγμα πόλης ενός εκατομμυρίου κατοίκων που εξαρτάται αποκλειστικά από ένα και μόνο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς, τα λεωφορεία, τα οποία επιπροσθέτως παρέχουν πολύ χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών προς τον πολίτη. Στη Θεσσαλονίκη, ας μου επιτραπεί η έκφραση, επικρατεί ένας συγκοινωνιακός μεσαίωνας.

Ο ΟΑΣΘ και ο τρόπος λειτουργίας του είναι ένα σκάνδαλο διαρκείας, με το μονοπωλιακό καθεστώς που εξασφάλισε με βασιλικό διάταγμα από το 1957 κι έπειτα. Σήμερα έχει εξασφαλίσει στην ουσία μια συμφωνία αορίστου χρονικής διάρκειας, χωρίς συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης της σύμβασής του, καθώς το 2008 αποφασίστηκε ότι «Η ισχύς της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΑΣΘ, παρατείνεται μέχρι δύο έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης». Με αυτό το τρόπο ΟΑΣΘ και κυβέρνηση ξεπέρασαν τότε το εμπόδιο της Ευρωπαϊκής Οδηγίας τόσο ως προς την προϋπόθεση του διεθνούς διαγωνισμού όσο ως προς το ανώτατο χρονικό όριο της δεκαετίας στην παραχώρηση των συγκοινωνιών σε ιδιώτη.

Επιπλέον η σύμβαση αυτή εξασφαλίζει πως το κέρδος των μετόχων θα είναι σταθερό, ό,τι κι αν συμβαίνει. Τα τελευταία χρόνια είτε εξυπηρετούνται σωστά οι επιβάτες, είτε όχι, είτε έχει ζημιές ο οργανισμός είτε έχει κέρδη, το επιχειρηματικό κέρδος ανέρχεται σε 16,5 εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος. Να σημειωθεί ότι στη πρόσφατη πρόταση του ΟΑΣΘ, η οποία έρχεται με αρκετά χρόνια καθυστέρησης και περιλαμβάνει περικοπές δαπανών και περικοπές των μισθών των εργαζομένων κατά 30%, η διοίκηση προτείνει τη μείωση του εγγυημένου επιχειρηματικού κέρδους κατά μόλις 1 εκατομμύριο ευρώ, δηλαδή κατά 6%.

Ένα τελευταίο στοιχείο σχετικά με τη λειτουργία του ΟΑΣΘ, είναι ότι πέραν όσων αναφέρθηκαν μέχρι τώρα, ο ΟΑΣΘ κοστίζει ακριβότερα στο πολίτη, καθώς η επιχορήγηση του εισιτηρίου του ιδιωτικού ΟΑΣΘ κοστίζει 4 φορές περισσότερο από την αντίστοιχη επιχορήγηση του εισιτηρίου των δημόσιων συγκοινωνιών της Αθήνας.Ενδεικτικά το σύνολο των χρημάτων που έδωσε το ελληνικό Δημόσιο στον ΟΑΣΘ ως επιχορήγηση για την πενταετία 2009-2013, ήταν 616.551.319 ευρώ. Ενώ η πρόβλεψη για την τελευταία τετραετία 2014-2017 που διανύουμε ήταν 235.366.491 ευρώ ως δημόσια επιχορήγηση για 4 χρόνια.

Μετά από 60 χρόνια σκανδαλώδους μονοπωλιακής σύμβασης που εξασφάλισε ο ΟΑΣΘ, η Θεσσαλονίκη ταλαιπωρείται ακόμα με το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς που διαθέτει. Όλοι συμφωνούν ότι το μοντέλο ΟΑΣΘ ετελεύτησε το ζην, καθώς επρόκειτο για ένα μοντέλο σπάταλο, αδηφάγο, ευνοιοκρατικό, χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών και αντικοινωνικό, χωρίς οφέλη δηλαδή για την κοινωνία, αλλά μόνο για τους μετόχους. Οι οποίοι, παρά την οικονομική κρίση και παρά το γεγονός ότι οι εργαζόμενοι παραμένουν απλήρωτοι, εξακολουθούν να απομυζούν το κράτος, εισπράττοντας κατά προτεραιότητα τα πλούσια μερίσματά τους. Το να συντηρεί η Θεσσαλονίκη έναν μονοπωλιακό, συγχρόνως ιδιωτικό και ταυτόχρονα και κρατικοδίαιτο οργανισμό και μάλιστα εν μέσω οικονομικής κρίσης, είναι παγκόσμια πρωτοτυπία και ανεπίτρεπτη, από τις συνθήκες, πολυτέλεια.
Με δεδομένο ότι οι αστικές συγκοινωνίες είναι μοχλός ανάπτυξης, κρίσιμος δείκτης της ποιότητας ζωής, παράγοντας προστασίας του περιβάλλοντος και μέσο ανάδειξης του πολιτισμού, απαιτείται ένα συνολικό σχέδιο για τον μετασχηματισμό τους.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης με την ολοκλήρωσή του θα προκαλέσει μια κοσμογονία στο συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης. Η λειτουργία του Μετρό θα αλλάξει τα δεδομένα των συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη, θα ανατρέψει ένα κακό παρελθόν και θα δράσει ως καταλύτης, προκειμένου οι συγκοινωνίες της πόλης να λειτουργήσουν προς όφελος του πολίτη και του δημοσίου συμφέροντος. Για να έχουμε μια εικόνα της αλλαγής που θα έρθει αξίζει να πούμε ότι, όταν τελειώσει η βασική μόνο γραμμή του έργου στη Θεσσαλονίκη, υπολογίζεται ότι θα χρησιμοποιούν το Μετρό 250.000 άνθρωποι καθημερινά και θα επέλθει μια μείωση της κυκλοφορίας Ι.Χ. οχημάτων κατά 60 περίπου χιλιάδες.

Το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει και λεωφορεία και μετρό, τα οποία θα πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά, για την καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων στη πόλη. Αυτό σημαίνει ότι οι συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να υπόκεινται σε δημόσιο έλεγχο, ώστε και να υπάρξει ενιαίος σχεδιασμός της λειτουργίας και των δρομολογίων των δύο μέσων αλλά και να εφαρμοστεί ενιαία τιμή για τα εισιτήριά τους.

Στο πλαίσιο αυτό, η Αττικό Μετρό Α.Ε. επανεκκίνησε τον Μάρτιο του 2016 ένα έργο σταματημένο για τρία χρόνια, ενδεικτικό της παθογένειας της Θεσσαλονίκης σε ό,τι αφορά στην πολιτική υλοποίησης σύγχρονων υποδομών στην περιοχή, τα τελευταία 30 χρόνια.

Σήμερα αυτό το μεγάλο συγκοινωνιακό έργο που θα αλλάξει τη ζωή της πόλης υλοποιείται με ταχείς ρυθμούς και ολοκληρώνεται σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα. Όλοι οι Θεσσαλονικείς διαπιστώνουν την πρόοδο του έργου, τους ρυθμούς εκτέλεσής του και εμπεδώνουν τις προοπτικές από την ολοκλήρωση του έργου από το 2020 και εξής.

Ο ρυθμός των εργασιών το τελευταίο διάστημα αντικρούει την όποια εναπομείνασα δυσπιστία υπάρχει για το έργο και αποδεικνύει ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι πια ένα άπιαστο όνειρο για τη πόλη.
Τον Φεβρουάριο του 2016 το εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής του έργου ήταν 41%. Τον Μάιο του 2017 το ποσοστό αυτό ξεπερνά το 52%. Δηλαδή, προχωρήσαμε 11% το έργο μέσα σε μια χρονιά, γεγονός που σημαίνει ότι ο ρυθμός προόδου από τον Μάρτιο του 2016 κι εντεύθεν ήταν σχεδόν τριπλάσιος από τον μέσο ετήσιο ρυθμό προόδου της προηγούμενης δεκαετίας.

Επιπλέον, από τις 28 Μαρτίου 2016, οπότε και επανεκκίνησε το έργο, το ποσό που προστέθηκε στον κύκλο εργασιών των δυο γραμμών του έργου και μέσω αυτού στην τοπική οικονομία ήταν 300 εκατομμύρια ευρώ, το 40% δηλαδή των συνολικών δαπανών του έργου από την έναρξή τους μέχρι σήμερα που είναι 755 εκατομμύρια ευρώ.

Συνοψίζοντας, συνολικά περισσότερα από 300 εκατομμύρια ευρώ, περισσότερες από 1.500 θέσεις εργασίας και περισσότερες από 300 τοπικές επιχειρήσεις, συνθέτουν σήμερα τον κύκλο εργασιών του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Στόχος μας, είναι να ολοκληρώσουμε και να θέσουμε σε λειτουργία ένα σύγχρονο έργο υποδομής, το οποίο θα εξυπηρετεί σταδιακά το σύνολο των πολιτών της Θεσσαλονίκης. Στην κατεύθυνση αυτή, ήδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με συνολικό μήκος 6,8 χλμ. και 6 νέους σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 500 εκ. ευρώ), προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό, με συνολικό μήκος 4,8 χλμ. και 4 σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 400 εκ. ευρώ) καθώς φυσικά και η σύνδεση του Αεροδρομίου με την επέκταση της Γραμμής της Καλαμαριάς, με συνολικό μήκος 5,8 χλμ. και 4 σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 250 εκ. ευρώ).

Ήδη για το σκοπό αυτό πραγματοποιήθηκαν πριν λίγες ημέρες διαδοχικές συσκέψεις στα γραφεία της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη με τους δημάρχους των Δήμων τους οποίους επηρεάζουν οι επεκτάσεις. Οι διαβουλεύσεις θα συνεχιστούν το επόμενο διάστημα με σκοπό να εξασφαλιστεί ο βέλτιστος σχεδιασμός για τις τρεις επεκτάσεις του έργου ώστε να είμαστε σε θέση να προχωρήσουμε στη δημοπράτηση των μελετών.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό, αναπτυξιακό και περιβαλλοντικό έργο υποδομής που έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη, μια επένδυση που ξεπερνά το 1,5 δις ευρώ (αν υπολογίσουμε τη βασική γραμμή και τη γραμμή της Καλαμαριάς). Η ολοκλήρωση του αναβαθμίζει τη Θεσσαλονίκη σε μια σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη, βελτιώνοντας ριζικά την καθημερινότητα των πολιτών. Έχοντας συνείδηση των σημαντικών πλεονεκτημάτων που θα αποκομίσει η πόλη, η διοίκηση και οι εργαζόμενοι της Αττικό Μετρό εργαζόμαστε με προσήλωση και συνέπεια για την επίτευξη αυτού του μεγάλου στόχου.

Τίποτα δεν θα είναι ίδιο για τις συγκοινωνίες της πόλης από την ημέρα λειτουργίας του Μετρό κι έπειτα. Τα λεωφορεία, όπως είναι κατανοητό, θα αποκτήσουν ένα ρόλο συμπληρωματικό ως προς την γραμμή του Μετρό. Η προετοιμασία για την αλλαγή πρέπει να ξεκινήσει από σήμερα ώστε το 2020 να υπάρχει και να λειτουργεί ένας δημόσιος εποπτικός φορέας που να έχει ήδη εκπονήσει τη νέα ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή μελέτη που θα προβλέπει τη συμπληρωματικότητα όλων των μέσων σταθερής και μη τροχιάς και την ενιαία τιμολογιακή πολιτική, τέτοια ώστε οι αστικές συγκοινωνίες να εξυπηρετούν κατά προτεραιότητα τους εργαζόμενους και τις μη προνομιούχες κοινωνικές τάξεις.
Επίσης, θα πρέπει να έχουν προετοιμαστεί έως τότε οι φορείς λειτουργίας του Μετρό και των λεωφορείων κατά τρόπο που να διασφαλίζει τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα των συγκοινωνιών της πόλης και την παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας στους πολίτες της πόλης. Μακριά από πολιτικές βασιλικών διαταγμάτων και διανομής μερισμάτων κατά προτεραιότητα.

Η Θεσσαλονίκη δεν χρειάζεται συγκοινωνίες για τους λίγους αλλά συγκοινωνιακές υποδομές στις οποίες να έχει πρόσβαση ο κάθε πολίτης και οι οποίες ταυτόχρονα να συμβάλουν στον μεγάλο στόχο της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης στη πόλη.

Print Friendly, PDF & Email
Scroll Up